Trams en treinen door (de) Zijpe (vanaf ca. 1865)

Inleiding
Ter voorbereiding op een expositie over trams en treinen in Zijpe heb ik het een en ander hierover uitgezocht. Dit artikel is de neerslag daarvan. Het geeft een beeld in grote lijnen en dus komen veel aspecten niet of nauwelijks aan bod. Wie meer wil weten leze vooral het boek van W. Verboom en J. Beets, 'Daar komt de tram uit Schagen' (...), Schoorl 2001 en de andere genoemde bronnen.

Verreweg de meeste mensen reisden weinig in de 19^e eeuw. Het toenmalige 'openbaar vervoer' was gewoon te duur. Mensen met een smalle beurs liepen als ze ergens heen moesten of namen desnoods de trekschuit. De beter gesitueerden verplaatsten zich per paard-en-rijtuig/koets of per diligence(postkoets) en later het stoomschip. Goederenvervoer ging veelal per (beurt)schip. Tot 1825 was de Groote Sloot d‚ verkeersader van de Zijpe, daarna nam het Noord-Hollands kanaal die rol over. Er kwamen diverse bootdiensten op de route Den Helder-'t Zand-Zijpersluis-Alkmaar-Amsterdam v.v.

Vanaf 1860 werden sommige wegen in de gemeente Zijpe begrind, de eerste vorm van verharding. Pas in 1917 hadden de meeste wegen in Zijpe een paardenpadje (een klinkerpad) in het midden van de weg. In 1900 waren er zo'n 100 fietsen in deze gemeente, 352 in 1906 en 940 in 1913. In 1914 had één op de zes Nederlanders een fiets. [Bremer, De Zijpe II, p. 30/31, 109 en 174]

1. De (stoom)trein Den Helder-Oudesluis-Schagen-Alkmaar (vanaf 1865)

Na 1851 ontwikkelde Den Helder zich snel tot de koopvaardij-voorhaven van Amsterdam. [zie L.F. van Loo, Kustdorpje wordt havenstad. Den Helder 1800-1900, Schoorl 2002] Het eind 1824 geopende Noord-Hollands kanaal speelde daarbij even een hoofdrol, maar bleek al spoedig te beperkt voor de oprukkende stoomvaart. Die ging immers gepaard met grotere schepen en die konden het kanaal niet door. Ze moesten in Den Helder gelost worden en hoe goed zou het niet zijn om de goederen vervolgens per trein af te voeren. Vanaf 1862 werd er aan die treinverbinding gewerkt en op 18 december 1865 kon de lijn Den Helder-Alkmaar geopend worden. Via Uitgeest en Haarlem was daarvandaan sinds 1867 Amsterdam te bereiken, in 1878 kwam de rechtstreekse verbinding tot stand. Maar twee jaar eerder was het Noordzeekanaal tussen IJmuiden en Amsterdam geopend, waardoor Den Helder zijn positie als voorhaven van Amsterdam verloor. De treinverbinding bleef echter in stand, onder meer om marinemensen aan en af te voeren en voor het snelle transport van verse vis. De marine en de visserij werden na 1876 de pijlers van de Helderse economie.

De lijn Alkmaar-Den Helder was de eerste normaalspoorlijn die de HSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij) in exploitatie nam. Tot dan toe exploiteerde zij de breedspoorlijn Amsterdam-Rotterdam. Van de Nederlandsche Centraal Spoorweg Maatschappij, die de lijn Utrecht-Zwolle exploiteerde, werden locomotieven en rijtuigen gehuurd. De stoomtractie op de lijn Den Helder-Alkmaar bleef gehandhaafd tot 1955. Totdat in 1958 de electrificatie gereed kwam werden de treinen getrokken door diesellocomotieven.

Het tracé
Bij de eerste plannen voor een treinverbinding Amsterdam-Den Helder omstreeks 1860 leek voor een westelijk tracé gekozen te worden. Langs de duinen dus; Schagen en Zijpe (tot 1870 inclusief de Anna Paulowna-polder) verzetten zich daartegen. Een marktplaats en belangrijke agrarische gebieden links laten liggen (vanaf Den Helder bezien) dat kon toch niet. Een oostelijker route zou meer vracht en meer passagiers opleveren. Dat waren sterke argumenten en dus zou er een station in Schagen komen. Zijpe wilde ook een station, in Oudesluis. Toen gingen de polderbestuurders van Anna Paulowna lobbyen en zo kwam Kleine Sluis/Spoorbuurt als station op de kaart. Aan Oudesluis werd een stationnetje in het vooruitzicht gesteld.
Het tracé door de Zijpe (noordoostpunt) vergde spoorbruggen, onder meer over de Groote Sloot. Dat betekende stremming van de scheepvaart. Voorts stond de molen K in de weg en moesten de rails dwars door de landerijen. Daar moest eerst iets op gevonden worden.

Aanpassingen
Voordat de spoorbrug over de Groote Sloot gebouwd ging worden, werd een andere vaarroute voor de schipperij uitgezet en op diepte gebracht: Poel-Oosteregalement-Keinsmervaart. De Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM of HSM) betaalde.
Hoe hoog moest de spoordijk worden? De HIJSM wilde door de Zijperdijk heen, maar het polderbestuur zag zo een stroomgat bij een eventuele overstroming ontstaan. Dus moest er een hoge spoordijk komen, 2.59 meter boven NAP, door de noordoosthoek van de Zijpe. De landeigenaren en pachters, die hun percelen grond in tweeën gedeeld zagen, kregen een privé-oprit met een overgang over de spoordijk -- geschikt voor paard-en-wagen. Bij de wegen die de spoordijk kruisten moesten hele hoge kluften of opritten aangelegd worden. De molen K (met apart huisje) moest in 1862 plaats maken voor het spoor. De firma Meijer uit 't Zand verplaatste de molen voor f. 7624,-- , het huisje werd gesloopt en de molen werd aangepast met een piepklein woonverblijf. Daartoe werd het scheprad vervangen door een vijzel, die minder ruimte innam. Het molenaarsgezin Mul klaagde niet over het bekrompen woonverblijf. De HIJSM betaalde ook deze aanpassingen.

De aanleg van de rails en de bouw van spoorhuizen
Het zand voor de hoge spoordijk door de Zijpe werd met zandtreintjes en lorries aangevoerd uit Het Gooi en uit Het Koegras (nollen). Om verstuiving van dat zand tegen te gaan werden graszoden gekocht in de omgeving van het spoor. Stenen, biels en rails werden aangevoerd en zo kwam, met veel handwerk, de spoorlijn tot stand.
Alle openbare overwegen moesten bewaakt worden. Daartoe werd op al die punten een 'spoorhuis'gebouwd. Daarin huisvestte de HIJSM een baanwerker en zijn vrouw, die als wachteres fungeerde. Zij was in dienst van het spoor en droeg een uniform. Het echtpaar K. Nap-Rozenbroek woonde bij de halte Oudesluis. De vrouw bediende ook de spoorhalte, verkocht kaartjes, waarschuwde de reizigers dat er een trein aankwam en hield soms de machinist van de locomotief aan de praat als ze nog een reiziger aan zag komen rennen.
Toen dit echtpaar Nap-Rozenbroek in 1890 hun 25-jarig huwelijksfeest vierde, liet Oudesluis dat niet ongemerkt voorbij gaan. "Uit de ingezetenen van Oudesluis en omwonende marktbezoekers had zich een commissie gevormd, welke hun een fraaie linnenkast en een tafel benevens inktstel aanbood (...)als een blijk van hulde en waardering voor de voorkomendheid en hulpvaardigheid welke onze wachteres altijd bij de waarneming van hare betrekking tegenover de bezoekers der halte betoonde", aldus de Zijper Courant van 9 november 1890.

Spoorfamilie Bierman
Intussen was in 1874 Hermanus Bierman (Alkmaar 1833) met zijn gezin naar Zijpe gekomen als spoorwerker op de lijn Den Helder-Alkmaar. Oudste zoon Willem Cornelis (Alkmaar 1862) trad in de voetsporen van zijn vader: ook hij ging bij het spoor werken. Hij trouwde in januari 1888 met de in 1866 te Schoorl geboren Cornelia (Neel) Schouten. Ze kregen zes kinderen, waarvan er twee jong stierven. Eerst woonden en werkten Willem en Neel in een spoorhuisje bij de Kooybrug ten zuiden van Den Helder, in 1891 kwamen ze naar de Zijpe. In 1902 betrok dit gezin de halteplaats Oudesluis, waar Neel achter het loket zat om de treinkaartjes te verkopen. Dat loket was in de huiskamer, pas in 1922 werd er verbouwd en kwam er een kantoortje naast de voordeur. Willem ging in 1923 met pensioen en verhuisde naar 't Veld, waar Neel in 1932 en Willem in 1938 overleed. Na een leven in dienst van het spoor.

Een halte
Op 18 december 1865 ging de treinverbinding van start, maar Oudesluis werd voorbij gereden. Anna Paulowna had een heus station, maar Oudesluis niets van dat al. In maart 1865 had het gemeentebestuur van Zijpe een proeftijd van drie maanden voorgesteld aan de HIJSM: om de treinen bij Oudesluis aan de Groote Sloot te laten stoppen. Deze plek was immers vanuit 't Zand en de Wieringerwaard varend te bereiken. Maar nee, er kwam geen halte; in 1879 verzochten Oudesluizers om ‚‚n of meer treinen te laten stoppen in het dorp. En ja, binnen niet al te lange tijd kwamen er een perron, een wachthuisje, een loket aan het spoorhuis en later ook nog een lantaarn voor de vroege en late reizigers. Via deze halte ging de PTT voortaan post en postpakketten vervoeren naar Wieringerwaard, 't Zand en in Oudesluis zelf. Lang werd hier vooral op verzoek gestopt; slechts enkele treinen stopten altijd in Oudesluis. In 1891 kwamen er twee stoptreinen bij na een handtekeningenactie en een verzoek van de geestelijkheid van 't Zand. Vanaf 1905 stopte in Oudesluis om de twee uur een trein van beide kanten. Ook kwam er een café (Spoorzicht), het vierde in dit dorpje. Tijdens de Tweede Wereldoorlog was het druk op het stationnetje van Oudesluis met inwoners van Den Helder, die wegens de vele Engelse luchtaanvallen op de militaire objecten aldaar, de nacht in Oudesluis doorbrachten. Maar in 1946 werd de halte definitief opgeheven, waarna de voorzieningen geleidelijk afgebroken werden.

Gevaren
Achtereenvolgens reden er drie typen treinen door de Zijpe: stoom, diesel en electrisch. Het ging steeds harder. In de beginjaren werd er druk met de rode vlag gezwaaid, overal waar de trein maar langs kwam. Later kwamen er onbewaakte overwegen, wat helaas leidde tot doden en gewonden. Maar soms liep het goed af. Twee voorbeelden: In de jaren '30 reed bakker Haverkorn met zijn bestelwagentje over het spoor om de Ruigeweg in te gaan. De locomotief spleet zijn auto doormidden en versplinterde het achtergedeelte... In 1989 kwam Jef Spanner uit Oudesluis aan de Groote Sloot in botsing met een trein. Auto aan flenters - toegesnelde omwonenden zochten her en der naar resten van de chauffeur. De 'uitgestapte'Jef zocht van schrik nog even mee, om toen te ontdekken dat hij zelf de gezochte was... [
bronnen: A. Tiel, Rond de Hoge Sluis, p. 78-82 en 131/132; 't Is mooi weest (Orgaan van de Stichting tot behoud van historisch erfgoed 't Veld, Zijdewind, Moerbeek)4e jrg. nr.2, p.12/13; Zijper Museum te Schagerbrug Collectie Genealogie/Burgerlijke Stand; J. Kok, De geschiedenis van het railvervoer in West-Friesland, in WFON (West-Frieslands Oud & Nieuw) 1974, p. 91/92; E.H. Kossmann, De Lage Landen 1780-1940 (...), Amsterdam/Brussel 1979, p. 189]

2. Het werkspoor langs de kust (1863 tot 1953)

't Zand. Zandspoor en Steiger

Basaltglooiing
Zware stormen teisterden geregeld de Hondsbossche Zanddijk, ondanks de ervoor gelegen hoofden met paalwerk. Gevaarlijke schade was het gevolg en er moest iets gebeuren. Het bestuur schreef in 1864 een prijsvraag daartoe uit, maar over de gewenste aanpak van de zeewering kon men het niet eens worden. Uiteindelijk drukte de nieuwe dijkgraaf, Jhr. Mr. C. van Foreest, zijn eigen revolutionaire plan door: een basaltglooiing aan de zeezijde aanbrengen. Te realiseren tussen 1872 en 1877. In 1872 ging dezelfde aannemer als in 1863/64 (Van Haaften) de 29 hoofden op het strand van Petten reconstrueren en herstellen, een steen(basalt)glooiing en twee stenen sluizen aanleggen en de Hondsbossche Vaart uitdiepen. Een hele grote klus, waarbij in de zomer soms tot 400 man in de weer waren. Hij kreeg toestemming voor een stoomloskraan bij het Jacob Claessesluisje (Zijpersluis), een locomobiel en een locomotief bij Petten. Bij Zijpersluis werden de materialen overgeladen in kleine vaartuigen, die vervolgens naar de Leihoek voeren, vanwaar de spullen naar de hoofden vervoerd moesten worden. Een nogal dure zaak. Waarschijnlijk is toen het werkspoortje verlengd van de Dromerdijk tot de Pettemer Zeewering.

De Rijkszeewering
De 600 meter lange Pettemer Zeewering, pal benoorden de Hondsbossche, maakte deel uit van de zogenoemde Rijkszeewering, die strekte tot Den Helder. In de 18e eeuw had zich tussen Petten en Callantsoog, voor de Zijperzeedijk, een buitenduinregel ontwikkeld. Maar bij stormen in 1877 en 1881 brak die op drie plaatsen door. Tussen Petten en St. Maartenszee moesten daarom strandhoofden ter bescherming aangelegd worden (1881-1884). Direct na het beruchte stormjaar 1894, met zes doorbraken in de duinregel, volgde het strandgedeelte tussen Callantsoog en Groote Keeten. En tussen 1911 en 1930 werd de reeks strandhoofden voltooid tussen St. Maartenszee en Callantsoog en tussen Groote Keeten en Huisduinen.

Onderhoudswerkzaamheden aan de binnenzijde van de Pettemer Zeewering

In of kort na 1881 werd het werkspoortje, in opdracht van Rijkswaterstaat, doorgetrokken van Petten naar St. Maartenszee. Omstreeks 1894 is het traject Callantsoog-Groote Keeten (tot benoorden schietterrein Botgat/ de Callantsoogervaart) aangelegd. Tussen 1907 en 1910 werd het doorgetrokken tot ongeveer ter hoogte van de Middenvliet. Uiteindelijk werd het eindpunt een plek bezuiden Huisduinen (Paal 2). De totale lengte was toen 32 kilometer.

Zijtak werkspoor 1
Om steen, puin, klei en rijshout aan te kunnen voeren werd omstreeks 1881 in St. Maartensvlotbrug een laad- en lossteiger met hijskraan in het Noord-Hollands kanaal aangelegd, plus een aftakking van het werkspoor. Op de hoogte van paal 18 (St. Maartenszee) sloot deze zijtak aan op het werkspoor langs/over de zeewering. Het lospunt in St. Maartensvlotbrug kwam als het ware in de plaats van dat te Zijpersluis. Het treintje vanaf of naar St. Maartensvlotbrug kruiste de Belkmerweg, waarbij door de gemeente Zijpe het luiden "eener luidklinkende bel" verplicht werd gesteld. In St. Maartenszee, dat toen nog niet zo heette en dat vrijwel onbevolkt was, werd de (latere) Westerduinweg overgestoken. Dat was toen niet meer dan een zandpad tot er in 1943 betonverharding kwam.

Zijtak werkspoor 2
In 1914/15 werden tussen St.Maartenszee en Callantsoog twaalf hoofden in zee aangelegd, waartoe in 1914 het werkspoor over de zeewering doorgetrokken was. Ook kwam er een tweede aftakking door Groote Keeten naar het Noord-Hollands kanaal bij de Kolksluis benoorden 't Zand, via de Noordschinkeldijk en de Zijperdijk. Het werkspoor over de zeewering liep uiteindelijk helemaal van Camperduin (Paal 26) tot dicht bij Huisduinen (Paal 2). Of het bij de afgraving van de nollen gebruikte spoortje (zie foto) te 't Zand hetzelfde is als die tweede zijtak is mij niet bekend.

Locomotieven
Aanvankelijk deed een zware, met kolen gestookte en uit Duitsland afkomstige locomotief van het merk H„nschel dienst op het werkspoor. Die kon 15 tot 20 kip- of steenkarren trekken. Op delen van het traject is van paardentractie gebruik gemaakt. Vanaf 1935 was ook een lichtere locomotief in gebruik. Eveneens in de jaren dertig schafte het Hoogheemraadschap van de Hondsbossche zelf een diesellocomotief (Montania) aan. Vanwege de grote helling bij de Leihoek kon die echter slechts twee of drie wagons ('karren') trekken, maar die waren dan wel vrij groot voor het smalspoor daar. Rijkswaterstaat gebruikte het werkspoor tot aan de Tweede Wereldoorlog om materialen voor het onderhoud van de Rijkszeewering (Petten-Den Helder) aan te voeren. Aannemer Daalder had toen een verplaatsbaar smalspoortje om de aangevoerde materialen vanaf het spoor op de zeewering tot aan zee te kunnen brengen. Ook tijdens de Tweede Wereldoorlog en nog een aantal jaren daarna was het werkspoor in gebruik. Toen zou de Montania door Rijkswaterstaat zijn aangeschaft en gebruikt.

Onderhoud
Het technisch onderhoud van het materiaal van Rijkswaterstaat werd in eigen beheer uitgevoerd door de machinisten en de stokers. Dat gebeurde in de machineloods die aanvankelijk bij Paal 6 stond, later ter hoogte van Paal 4 en ten slotte in de duinen bij Groote Keeten. Een zogeheten karre(n)loods stond aan de voet van de duinen aan de rand van het dorp Callantsoog. Dat dorp had ook een centrale functie in het werkspoornet en waarschijnlijk ook daarom woonde het personeel overwegend in Callantsoog en Groote Keeten. Na 1945 waren bij het werkspoor nog betrokken A. Vriesman, P. Weij, J. Vriesman, A. Manneveld en A. v.d. Werf (onder meer).

Het einde
Na de bevrijding in mei 1945 kwam er veel legerdumpmateriaal beschikbaar. Zoals zware vrachtwagens met vierwielaandrijving en amphibievaar-/voertuigen. Die waren zeer geschikt voor gebruik bij de werkzaamheden voor de kustverdediging en het werkspoortje raakte vrijwel buiten gebruik. Kort na 1950 werd de zijtak naar St. Maartensvlotbrug ingekort tot de Westerduinweg. De overslag vanuit het Noord-Hollands kanaal was verleden tijd geworden. Op 1 februari 1953 (stormvloed/watersnood) sloeg het zeewater op vele plaatsen over de zeewering langs de kust. Zelfs een gedeelte zwaar werkspoor werd van de kruin geslingerd en kwam onderaan de zeewering op de weg terecht. Tussen 1956 en 1959 is het werkspoor vervolgens vrijwel geheel verwijderd. Vrijwel geheel, niet helemaal. Het gedeelte van de Westerduinweg te St. Maartenszee tot de schietbaan bij paal 19 bleef namelijk in gebruik. Tot begin jaren '70 benutte de Koninklijke Marine het voor het vervoer van te beproeven zeegeschut. De marine had hiervoor een eigen locomotief, een legergroene (sic) twee-assige Deutz, voorzien van een cilindermotor. Na 110 jaar kwam er een eind aan het werkspoor langs de kust.

[bronnen:J.T. Bremer, Petten. Dorp aan de dijk, p. 37/38, De Zijpe II, p. 111/112, De Zijpe III, p. 165; W. Verboom, Het kustspoor bij St. Maartenszee I en II, in Zijper Historie Bladen jrg.en 14 afl. 4 en 15 afl. 1; H.S. Danner, H.Th.M. Lambooij, C. Streefkerk, Die water keert. 800 jaar regionale dijkzorg in Hollands Noorderkwartier, Alkmaar/Edam 1994, p.104; D. Aten en M.W.C. Nieuwjaar, Beslissende jaren voor de Hondsbossche. Dijkgraaf Van Foreest en de prijsvraag van 1864, Edam 1997 (13e uitgave Kring van Vrienden van de Hondsbossche), p.20-25; mondelinge mededeling van P.T. Klant; K.F. Walboom, Jeugdherinneringen. Het werkspoor in de duinen, in: Levend Verleden 16e jrg. nr.2, p.35-37 - deels gebaseerd op een artikel van L. Bromlewe, in 1993 gepubliceerd in De clock van Callens-ooghe.]

3. De Noorder Stoomtramweg Maatschappij Schagen-de Zijpe-Alkmaar (NdSM, 1913-1933)

Intussen startten in 1898 de tramlijn Schagen-Wognum en in 1912 de verbinding Schagen-Van Ewijcksluis door de Wieringerwaard. De problemen werden overwonnen: er kwamen een aandelenkapitaal van ź330.000 (met deelname van het provinciebestuur, gemeente- en polderbesturen) en renteloze voorschotten. Het belangrijke kunstwerk te Schoorldam kon bekostigd worden: in de aanwezeige draaibrug over het Noord-Hollands kanaal werden de tramsporen in het brugdek aangelegd - met lange opritten. Voorts werd voor het baanvak Alkmaar-Koedijk een overeenkomst tot medegebruik gesloten met de Stoomtramweg Maatschappij Egmond-Alkmaar-Bergen (EAB), eigenaresse van de tramlijn Alkmaar-Bergen aan Zee.

Uiteindelijk kreeg ook de Zijpe zijn tramlijn: het trac‚ werd uitgezet, de gronden aangekocht en op verzoek van het gemeentebestuur van Zijpe werden extra stopplaatsen te Zijpersluis en 't Buurtje in de plannen opgenomen. De tramlijn werd, in afwijking van de eerdere plannen, door de Zijpe aangelegd in de oostelijke berm van de Ruigeweg, de bouwmaterialen kwamen via het Noord-Hollands kanaal. Het benodigde zand kwam van de grote zandnollen op de landerijen in het westen van de Zijpe. Op 28 februari 1913 reed de eerste (werk-)locomotief met twee zandwagons over de spoorbrug over de Groote Sloot te Schagerbrug. Op 14 augustus van dat jaar nam de (HSM) stationschef zijn intrek in de woning van het station aldaar.

Officiële opening 29 augustus 1913
Vanwege diverse problemen werd de opening verschoven naar 29 augustus 1913. Om 10.29 uur vertrok de feesttram van station Schagen: een locomotief, een post/bagagerijtuig en twee lokaal- spoorrijtuigen Tweede Klasse. Aan boord de commissaris van de Koningin van Noord-Holland mr dr W.F. van Leeuwen, voorzitter G.C. Hulst van de NdSM, een vertegenwoordiger van de regering, leden van Gedeputeerde Staten en de gemeentebesturen van de aanliggende gemeenten. In Schagerbrug had een feestcomit‚ de nodige festiviteiten georganiseerd: schoolkinderen zongen een welkomstlied, de meisjes Schuijt en Rezelman boden de belangrijkste gasten een boeket bloemen aan en ds L.G. Holtz van Schagerbrug sprak een welkomstwoord, waarin hij constateerde dat Schagerbrug thans "aan het grote wereldverkeer is verbonden, hetgeen een zegen voor onze goede landen mag zijn." Het zangkoor 'Zang en Vriendschap' vertolkte ook een welkomstlied met hulde aan de werkers van de lijn en tenslotte bedankte burgemeester Hulst van Zijpe, tevens voorzitter van de Noorder Stoomtram, de menigte voor de ontvangst. Waarna de tram door de Zijpe naar Warmenhuizen ging. De volgende dag begon het reizigersvervoer; in september werden in Schagerbrug 991 kaartjes verkocht, tot eind 1913 vervoerde de tram in totaal 92.806 reizigers. Het goederenvervoer was aanvankelijk gering. Een kaartje Schagerbrug-St. Maartensbrug kostte 10 cent, het hele traject Schagen-Alkmaar of andersom 80 cent in de Tweede Klasse en 55 cent in de Derde Klasse. Een arbeider verdiende toen globaal tien gulden per week (een timmerman wat meer, een boerenknecht wat minder). Een retourtje was twee keer de enkele reisprijs.

De feestelijke eerste rit van de tram op 29 augustus 1913 -- Station Schagerbrug (fotocollectie Verboom)

Traject door de Zijpe
De tram reed van het station Schagen naar de Loet/Menisweg - Lagedijkerweg (waar nu het fietspad is) - zuidzijde Schagerweg - wat nu de J.A. de Boerstraat is - station - hefbrug over de Groote sloot - 't Buurtje - de Ruigeweg door - Zijpersluis.
Het station in Schagerbrug (nu J.A. de Boerstraat 9) omvatte een emplacement met een lengte van ca. 250 meter en een standaard-NdSMbebouwing: hoofdgebouw met woning, retirade/opslaggebouw, brandstofkist, twee perrons verbonden door een van biels gemaakt pad, twee kruisingssporen en een losspoor met verhoogde losplaats. Het station was alleen vanaf de Groote sloot te bereiken. In 1914 werd het emplacement uitgebreid met een bergplaats voor het gereedschap van de onderhoudsploeg en een werkbank.

De tram bij de coupure in de West-Friese Omringdijk bij Lagedijk (fotocollectie Ed Barendregt)

De eerste stationschef Halma woonde met zijn vrouw en kinderen in het woonhuis van het station; H. Stip volgde hem op in oktober 1917 (tot 1926). Eerste arbeider/telegrafist te Schagerbrug was A. de Vries, die echter al eind februari 1914 opgevolgd werd door A. Westendorp (tot begin 1916) en vervolgens waarschijnlijk door A. Rentenaar. De laatste was ook brugwachter; bij de nadering van de tram sloot hij even de hefbrug over de Groote Sloot. Deze brug stond meestal open want er waren maar zes ritten per dag (vanaf 1925 nog maar vier). De melkschuit en de beurtvaart hadden er dus weinig hinder van.

De tram reed aanvankelijk maximaal 35 kilometer per uur, de reistijd van Schagen naar Alkmaar was 72-82 minuten, gemiddeld 76. Pas in 1932 kwam er een moderne motortram, die 45 kilometer per uur ging.

Stop- en halteplaatsen
Op de hoek van de Schagerweg en de Ruigeweg ('t Buurtje) was een klein perron van zo'n 50 meter, zonder abri. Schuin tegenover deze stopplaats stond wel een café van Dirk de Leeuw, die de verzending van bagage met de tram verzorgde. Dit café brandde echter in 1928 af en werd vervangen door een woonhuis.

De halte St. Maartensweg voor 1921 (foto collectie H. Kooij, Oudesluis)

Op de hoek van de St. Maartensweg en de Ruigeweg was een halteplaats met de mogelijkheid om wagonladingen (kolen en zout voor zuivelfabriek De Eensgezindheid en vandaar vaten roomboter naar de margarinefabrieken - die toen 15% boter in hun product moesten verwerken) te behandelen. Er waren hier een inhaalspoor, twee perrons, een houten wachthuis met wachtruimte en bureau, waar Arie de Boer (kruidenierszaakje vlakbij de halte) met vrouw en later drie dochters de kaartjes verkocht. De Boer liet hier ook café Tramzicht bouwen ten behoeve van de reizigers. Het café werd gebouwd door timmerman P. Veuger en metselaar C. Sluis.

Op de hoek van de Burgerweg en de Ruigeweg was ook een halteplaats, met een houten wachtgebouw - het grootste langs de lijn. Hier stond café De Toekomst van H. Delver, die ook melkhandelaar, werknemer van kaasfabriek De Dageraad en agent van de HSM was. Delver en zijn gezin zwaaiden twintig jaar de scepter over deze halte. Het café werd in 1920 verkocht. Op deze halte kwamen af en toe wagons kolen en zout voor De Dageraad en kolen voor de handelaren Nanne (Burgervlotbrug) en Mul (Burgerbrug). In 1914 verrees aan de Ruigeweg (nrs. 4 en 6) een dubbele arbeiderswoning, waar diverse zogeheten lijnwerkers met hun gezinnen hebben gewoond. Dit pand is nu een gemeentelijk monument. Te Zijpersluis was bij het Jacob Claessesluisje een stopplaats, een kort perron zonder verdere accomodatie. Via een spoorbrug ging het hier over de Groote Sloot.

De gemeente Zijpe had de open haltegebouwen graag gesloten gezien vanwege het comfort en er werden zelfs geen privaten met urinoir geplaatst. Wel werden de twee halteplaatsen in maart 1914 opengesteld voor het vervoer van bestel- en vrachtgoederen, levende dieren, stoffelijke overschotten, rij- en voertuigen. Stukgoed dus, complete wagonladingen konden vanaf het begin af aan al vervoerd worden. Er kwamen ook waarschuwingsborden, zogenoemde haltpalen, bij de belangrijkste tramwegovergangen, maar lantaarnverlichting liet nog meer dan tien jaar op zich wachten omdat de gemeente Zijpe aanvankelijk niet voor de kosten op wilde draaien.

Schooljeugd
Met de Noorder Stoomtram werden schoolreisjes ondernomen en bovendien konden de Zijper jongelui ermee naar het voortgezet onderwijs in Alkmaar en Schagen. Op 16 juni 1915 bij voorbeeld gingen de vier hoogste klassen van de lagere school van Schagerbrug met de tram naar Bergen aan Zee op schoolreisje. Van 1905 (tot 1955) was namelijk de stoomtrambaan Alkmaar-Bergen-Bergen aan Zee in gebruik. De traditie van met paard-en-wagen van een van de ouders op schoolreisje gaan bleef echter nog lange tijd gehandhaafd omdat het veel goedkoper was.

De dagelijkse gang naar en van de HBS in Alkmaar ging per Tweede Klasse, de jongens van de Alkmaarse ambachtschool reisden Derde Klasse. In de jaren twintig werden leerlingen, die voor het eerst met de tram meegingen, ontgroend door de oudere schooljeugd: over de knie en een flinke roffel op het achterwerk.

Moeizame exploitatie
In het begin ging het nog niet zo slecht met deze tramlijn. In 1917 werd, na een tariefsverhoging, voor het eerst winst gemaakt. Maar het goederenvervoer van en naar de Zijpe bleek veel geringer dan verwacht, slechts 100 wagonladingen -- vooral met steenkool -- per jaar. Tot 1921 stegen de winsten toch, maar er kwam concurrentie van 'wilde autobusdiensten'. De kaartjes voor de tram moesten weer goedkoper worden, het aantal ritten werd minder en de inkomsten daalden. De hoogste opbrengst van het reizigersvervoer was f. 74.286 in 1917, in 1932 nog maar f. 24.852. Een piek in het bagage/goederenvervoer was er in 1924: f. 27.047; in 1931: f. 14.195 [met dank aan P.T. Klant]. In 1929 bedroeg de opbrengst van het baanvak Schagen-Warmenhuizen f. 0,30 per tramkilometer terwijl de exploitatiekosten drie keer zo hoog waren. In 1931 gingen er gemiddeld per dag maar 100 reizigers over het baanvak door de Zijpe. Per 8 oktober 1933 werd dit 17,8 kilometer lange baanvak dan ook opgeheven. In mei 1934 werd door de NdsM de gehele opbouw verkocht: sporen, bestrating en seinpalen. De tram reed voortaan alleen nog tussen Warmenhuizen en Alkmaar. Met een onderbreking van 1944 tot 1946 tot 17 september 1947 voor passagiers; de goederendienst bleef in gebruik tot 3 december 1968. De Zijpenaren waren na 1933 vooral op de busdiensten aangewezen. [ gebaseerd op W. Verboom en J. Beets, Daar komt de tram uit Schagen. Stoomtrams naar Wognum, Van Ewijcksluis en Alkmaar, Schoorl 2001; J. Kok, De geschiedenis van het openbaar vervoer in West-Friesland, in: WFON 1974, p. 102-104.]

Tot slot
Vanaf 1863 lagen er dus rails in de Zijpe en hadden de moderne vervoermiddelen hun intrede ook hier gedaan. De Zijpe was verbonden met de wijde omgeving. Maar de tram kwam eigenlijk veel te laat en redde het dus niet. Vanaf 1946 raast de trein nog wel door de Zijpe, zij het in het uiterste noordoosten, maar hij stopt er niet meer. En het werkspoor in het westen is in 1956-1959 onttakeld, maar werd na 1950 eigenlijk al nauwelijks meer gebruikt. Het openbaar vervoer werd vanaf de jaren dertig vooral met bussen onderhouden, maar de laatste jaren verdwenen diverse buslijnen. Het openbaar vervoer in de Zijpe is een probleem geworden.